摘要：寧德時代已然成為一代現象級“獨角獸”，只是，希望寧德時代千萬別忘記危機感而“其興也勃焉，其亡也忽焉。”
24天創紀錄IPO過會、6月11日成功上市、市值一度接近2 ,000億的“獨角獸”——寧德時代CATL，在最近的半年中可謂是“當紅小生”，而其僅用了不到7年時間就成為了行業龍頭的奇跡般崛起經歷，也為人津津樂道。
然而，雖不缺乏鮮花與掌聲，但作為當今汽車行業高壓動力電池裝機量已達到全球市場份額第一位的寧德時代，認真考量下來，并不是毫無隱憂的，比如，原材料價格上漲和動力電池價格下降導致的毛利率快速下滑的雙重擠壓，以及電池標準和重要原材料資源的掌控權缺乏等。
而且其崛起的背后，并不是孤身奮斗的，這里面有著寶馬的“神助攻”，是從2012年開始與寶馬合作的雙贏結果。寶馬集團負責采購和供應商網絡的董事杜茲曼在近日的一次采訪中說過，“與寧德時代的合作，寶馬集團的電芯需求找到了長期、可持續的解決方案；寧德時代則獲益于我們的‘工業4.0’及電芯技術方面的專業科技。”不過，對于“三電系統”中最核心的PACK控制權，寶馬是牢牢掌握在自己手中的。
此外，華晨寶馬總裁兼首席執行官魏嵐德還透露過，大眾集團、戴姆勒集團和寶馬集團早就對電芯的基本規格達成了協議，因為行業發展必須要有一定行業標準。所以，反過來我們可以想一下，這個標準寧德時代有資格和實力參與制定嗎？盲目的樂觀，會毀了一個本來注定要成為偉大企業的寧德時代。畢竟，像華為那樣殺出一條血路而能影響行業發展的中國企業是絕無僅有的。
標準是誰制定的？
“最早寶馬發現ATL是蘋果手機電池全球最大的電池供應商，說明其單體電芯很穩定，我們找ATL合作，但ATL不做動力電池，所以曾毓群、黃世霖等眾多創業股東就出來創建了CATL。”魏嵐德博士曾表示過，華晨寶馬很自豪能夠在最初幫助寧德時代成為當今汽車高壓動力電池首屈一指的供應商。
“三流的企業做產品，二流的企業做品牌，一流的企業做標準”，而CATL的動力電池生產標準恰恰是寶馬提供的。“CATL剛開始做動力電池接的一個業務就是我們的，寶馬提供了800多頁紙的動力電池生產標準給到寧德，他們當時有些猶豫，畢竟給蘋果手機生產電池沒那么復雜。”寶馬汽車一位高層還曾透露過，為了幫助CATL生產出華晨寶馬所要求的電池，寶馬一位高級別工程師整整在寧德待了兩年多。
在雙方共同開發下，華晨寶馬的首款高端純電動車“之諾1E”的動力電池系統試水成功，并且通過這次合作，寧德時代獲得了寶馬的認可，成為寶馬集團在大中華地區唯一一家電池供應商。與寶馬的合作，也成為寧德時代敲開國際車企供應商體系大門的“金磚”。
在寶馬的“魔鬼訓練”下，寧德時代的技術水平得到了質的提升。其后，寧德時代聲名鵲起，短短幾年內，上汽、北汽、長安、吉利、長城、東南汽車、宇通、海格、金龍、重汽、東風等多家國內車企都與之建立了合作關系。在國際市場，寧德時代還成為PSA的動力電池供應商。
值得一提的細節是，根據清華大學汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世的了解，當時與寶馬合作要做電池模擬整車狀態下的測試，而國內并沒有這樣的測試設備，只能花高價從國外購買，“寧德時代最開始也不確定是否需要采購這樣的設備，找汽車行業的專家咨詢后決定和寶馬一同出資，購入這樣的設備。到目前為止，他們這臺動力電池的臺架測試設備依然是國內少有的。”
重要的測試設備國內沒法提供，生產標準由寶馬制定，從這個角度來講，寧德時代對寶馬并不具備話語權。而話語權的重要性，就像前不久5月份鬧得沸沸揚揚的聯想華為投票事件，核心正是未來3GPP的5G通信標準。誰能掌控5G的通信標準，誰才能主宰未來的方向。
我們不能否認，寧德時代發展至今一直非常重視技術研發，從2014年至今合計投入研發費用20.8億元，截至2017年底，CATL的研發技術人員共3,425名，占員工總數比例為23.28%，這在國內動力電池企業中也算領先了。
不過，在整車企業布局動力電池產業鏈的大量案例中，有一個顯著的趨勢，即車企大多從控制PACK核心技術切入動力電池領域。從寶馬、奔馳、通用，到國內的東風、上汽，以及車和家、蔚來汽車、云度新能源等新興造車企業，莫不如是。
在PACK方面，寧德時代是沒有任何插手余地的。寶馬甚至早在2011年就成立了高壓動力電池實驗室，并在沈陽通過合資企業華晨寶馬自建PACK工廠。就在不久前的5月，華晨寶馬的沈陽動力電池中心二期工程進行了奠基。隨著華晨寶馬PACK工廠的布局日益完善，寧德時代的話語權或許會被進一步削弱？
遠慮&近憂
電芯方面，寶馬會在三元鋰電的路上走到黑嗎？也不是。實際上，寶馬也在固態電池方面有布局。據《汽車新聞》歐洲版2017年12月18日報道，寶馬與美國電池制造商Solid Power開始合作，開發新一代固態電池技術。寶馬方面表示，將協助Solid Power的技術提升電池性能，以滿足高性能電動汽車的需求。
此外，已經形成固態電池聯盟對抗寧德時代和比亞迪的“帶頭大哥”豐田表示，未來電動汽車的競爭是一場“電池大戰”。而Solid Power也表示，相比于傳統的鋰電池，固態電池可重復充電使用，減輕安全性能成本，因而能夠節省電動汽車制造成本。
而三元鋰電池的能量密度已經快到“天花板”了。根據技術數據，規模化的三元鋰電池單體能量密度最多做到220Wh/kg，實驗室密度上限為300Wh/kg。而2025年的目標要實現單體能量密度300 ~400Wh/kg，是否能達到，實際上要打個問號的。
“人無遠慮，必有近憂。”雖然寧德時代在固態電池方面也有投入，但是在5月29日寧德時代的網上路演時，其創始人和董事長曾毓群介紹，“公司在固態電池的研發投入已經有幾年了，并取得了一定的成績，但是商業化的時間仍然比較長。”據悉，寧德時代固態電池的開發方向，主要是聚合物和硫化物基固態電池方面，而根據2016年底透露的信息，其聚合物電芯的容量剛剛達到325毫安時，算來只有松下18,650電池單節容量3,100毫安時的十分之一左右。所以，商業化的量產道路真的會很漫長。
目前，寧德時代的產能利用率和毛利率都在下降，2017年分別降到了毛利率36.29%和產能利用率為75.54%，在動力電池行業逐漸從暴利轉為微利的情況下，寧德時代面臨的外憂內患、市場競爭加劇，并不是空穴來風。而寧德時代還在擴張中，寶馬的長期采購意向也促成了寧德時代在德國愛爾福特建立起了一座電芯制造工廠。該廠建成后，寶馬集團將是工廠的首家客戶——計劃于2021年實現量產的BMW iNEXT。
曾毓群曾公開表示：“全球化是公司下一步發展的主要戰略之一，也是實現公司戰略愿景的必要路徑之一。”但全球化也并不是寧德時代突圍的靈丹妙藥，根本還在像華為那樣的技術實力的提升和成為標準制定者上。
根據相關數據，國內市場預計2018年、2020年、2025年動力電池需求量分別為47GWh、97GWh、270GWh，2018年中國市場規模將超660億元，2020年將增長至1,019億元。市場前景看起來很美好，而且寧德時代已然成為一代現象級“獨角獸”，只是，希望寧德時代千萬別忘記危機感而“其興也勃焉，其亡也忽焉。”
來源：汽車公社
